Az INWAPO Ausztria, a Cseh Köztársaság, Németország, Magyarország, Olaszország, Lengyelország, a Szlovák Köztársaság és Szlovénia közös programja, melyet az Európai Regionális Fejlesztési Alap finanszíroz. (Ez 2007-2013 között 213 millió eurót jelentett.) Az együttműködési program célja az ilyenkor sokszor kissé homályos innováció, versenyképesség, városok és régiók közötti együttműködés, környezetvédelem témaköreit fedi le. Nem csoda, hogy eddig nagyon nem tolongtak a magyar újságírók, ha meghallották az INWAPO-t. Pedig legalábbis ráirányította (ráirányíthatta volna) egy időre a figyelmet Csepelre, ahol most tényleg történetik valami.
Az INWAPO (Közép-Európa belvízi és tengeri kikötőinek fejlesztési projektje) 2011-ben indult, 23 folyami és tengeri kikötőt foglal magába a közép-európai térségben. A projektnek három fő eleme van: az észak-adriai kikötők, a dunai kikötők és a cseh-lengyel folyami hajózás. Utóbbinak egy kiegészítő eleme a balti kikötők felé való kapcsolatok erősítése. Utóbbi nem tűnik mellékesnek, egyéb diplomáciai mozgások tekintetében sem, mert ha másra nem is, ilyesmire jók ezek a szellemi műhelyek. De bennünket persze most a magyar lehetőségek érdekelnek leginkább.
A magyar hajózásra nehéz szavakat találni, ma már azt is bizonygatni kell, hogy egyáltalán létezik. Pedig a MAHART fénykorában a Duna meghatározó, egyik legnagyobb hajózási vállalata volt, sőt Duna-tengerjáró hajói bejárva a közel-keletet feljártak a csepeli kikötőbe is. Ma valamennyi Dunát érintő konferencián negyvenszer hallani évek óta, hogy micsoda lehetőség ez a többsávos, ingyen autópálya az ország és a főváros közepén. Ráadásul környezetbarát és olcsó, EU és ENSZ előírások, intermodális logisztikai központok és így tovább, és így tovább. (Erről bővebben itt írtam pár éve.) A rendszerváltás előtt még több ezer ember dolgozott a MAHART-nál és több ezer a hajógyárakban. Budapesten sok ezer folyami hajó, a világ kötőiben dolgozó daruk harmada (!) és több mint kétszáz tengeri hajó is épült egykor. (A lenti képen - a remek hajoregiszter.hu oldalról - éppen az angyalföldi építésű Budapest Duna-tengerjáró rakodik. A budapesti hajógyárakról bővebben Holló Szilviával közösen írt könyvünkben.)
Tehát: hajóipari háttér, jó infrastruktúra és erős hajózási cégek kellenének. Ma lényegében egyik sincs. Egyedül a kikötők kapcsán vannak pozitív fejlemények. Oldalakon át citálhatnánk a kikötők hasznosításáról szóló marketinges szólamokat, valójában egyik kikötő kapacitását sem sikerült még teljesen kihasználni. Hiába a győr-gönyűi sikerek, a dunaújvárosi kapacitás adatai stb. A Magyar Dunai Kikötők Szövetsége azért szerencsére már évek óta küzd értük.
Pedig: a Duna-Rajna-Majna vízi út, ami Európa VII. számú fő közlekedési folyosója az északi-tengeri ARA kikötőktől (Amszterdam-Rotterdam-Antwerpen) a fekete-tengeri Constantáig nem kevesebb, mint 44 belföldi és tengeri kikötővel teremt kapcsolatot, innen Európa közepéről is. És itt sok magyar kikötőről, hajózási cégek sikereiről, magyar hajójavító iparról, közlekedési beruházásokról volna jó írni. Egyedül Csepelről lehet.
A csepeli kikötőben folyó munka ugyanis meghatározó az egész ország számára és fontos lehet közép-európai vonatkozásban is. A csepeli kikötő, amit 1928-ban nyitottak meg – bő fél évszázados tervezgetés és huza-vona után – eredetileg a Duna egyik legkorszerűbb és legnagyobb kereskedelmi és ipari kikötője volt. Megnyitásával az volt a cél, hogy valódi intermodális csomópont valósuljon meg, ahol a ki-berakott árukat kezelni, tárolni, csomagolni tudják és akár szétszórni Közép-Európa városaiba. Egyszerre 18 hajó tud kikötni, 70.000 konténeres kapacitásával, 25 km saját vasútjával egy régi álom megtestesítője. Merthogy már 1820-ban is írtak arról, hogy Budapest szinte predesztinálva van arra, hogy ilyen kikötője legyen. Vagy ilyenebb. Ugyanis a jelenlegi, nagyjából évi egymillió tonnás forgalomnál jóval többre képes.
A Nemzetgazdasági Minisztériumban készült Nemzeti Hajózási Stratégia 2012-ben ugyan éppen megszüntetésre ítélte volna és személyhajó-kikötőt csinálna belőle, az itt folyó tevékenység áttelepítésével. A kiváló szakemberek által készített anyag egyébként számos jogos érvet hoz fel, és természetesen egy korszerűbb kikötővel tervez. A Nagytétény-Érd felé tervezett Duna-meti Intermodális Logisztikai Központ (DILK) Csepelt tehermentesítené és idővel ki is váltaná, Csepel szállodahajókikötő, luxusnegyed lehetne. Gigantikus közlekedés- és településfejlesztési projekt volna, de ne is álmodozzunk tovább... Ahogy említettünk, a csepeli kikötő kiépítése bő fél évszázadig elhúzódott és egy hasonló beruházásra sajnos valószínűleg ugyanez lenne igaz. (Az pedig, hogy mi térülne meg negyven év múlva, valószínűleg kevesek számára döntési tényező.)
Az csak a sors fintora, hogy a stratégia megjelenésével közel egy időben, 2012 novemberében az említett INWAPO Irányító Bizottsága Csepelen ülésezett, majd pár nappal később együttműködési megállapodást kötött a Szabadkikötő a pozsonyi és bécsi kikötőkkel. Csepel, pontosabban a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) vezette az INWAPO egyik fontos, a beruházásokat koordináló munkacsoportját. Két rakpart infrastruktúrájának javítása, a hajók számára elektromos áram és ivóvíz vételezési helyek kialakítása állt a projektben. Idén 58,54 millió forint európai uniós támogatással partfalat állítottak helyre és pontont építettek.
De ne aprózzuk tovább, az elmúlt hét évben mintegy 13 milliárd forint beruházási forrás gurult a csepeli kikötő területére. Ez nem tűnik összhangban a Nemzeti Hajózási Stratégiával, - ami minden előremutató javaslata ellenére félő, hogy egy asztalfiókban marad -, igaz ennek az összegnek a megoszlását sem volna érdektelen részleteiben ismerni. Az viszont biztos, hogy a BSZL és a MAHART-Szabadkikötő Zrt. sokat tett az utóbbi években azért, hogy a kikötő kimásszon a válságból és még előre tekintetni is volt idejük és igényük.
Még 2014 végén indult az EU, Magyarország és a kikötőt üzemeltető társaság közös finanszírozásában egy 3,5 milliárdos fejlesztés. A kikötő ügye kiemelt nemzetgazdasági projekt lett. Az örömteli hírt Fónagy János államtitkár jelentette be alig egy éve, 2014 nyarán. Azóta persze arról is lehetett hallani, hogy a tervek és az EU-s pénzek közös metszete egyre kisebb. A cél amúgy az, hogy „beruházás alapjaiban strukturálja át a csepeli kikötőt, mely így egy modern, a XIX. század kihívásainak megfelelni tudó logisztikai központtá válik” – írta a logisztika.com. A beruházást a Közgép kapta. 2015 végére kell készre jelenteniük. Kíváncsian várjuk, reméljük, hogy jó vége lesz.
