Minden út a tengerhez vezet. Ez persze nem olyan nehéz Európában, hiszen statisztikailag senki sem él 700 kilométernél távolabb valamelyik tengerparttól. Azért egy észak-déli vasút Európa közepén a német és az olasz nagy kikötők között mégis érdekesnek hangzik.
Volt már szó a görög kikötőkről, a Pireusztól Budapestig tartó gyorsvonatról, az INWAPO kikötőkről és az északiak újabb lehetőségeiről. Nem kizárt, hogy utóbbiak egy részét a déliekkel kötik össze vasúton. A skandináv-mediterrán korridor komolyan megnövelheti Európa versenyképességét, főleg persze a németekét és a skandináv országokét, de bizonyára javítja majd az olaszokét is.
Írtuk korábban, hogy a pireuszi kikötőből induló, bennünket Belgrád-Budapest vonalon érintő vasúton 160-nal lehet majd repíteni a kínai árukat Közép-Európába. Az észak-európai országokból mindez egy-egy szakaszon 200 fölött fog történni, ha a tervek megvalósulnak. Furcsa, de egyszerűbb, gyorsabb és így jobban megéri nyílegyenesen vasúti vágányokat fektetni, nagy sebességű vonalakat nyitni, mint vasúti kocsikat hajóra rakni, vagy fordítva. Aki járt már például Isztambulban, valószínűleg találkozott a városban a Marmaray megállóival. Ez egy tenger alatti vasút, ami „normális” üzemben a helyi tömegközlekedés része, mint egy metróvonal, éjszaka viszont Ázsia és Európa között a gyors teherszállítást végzi. Később még írunk majd az RFC 6 és RFC 7 vasúti korridorokról is, melyek közvetlenül érintik Magyarországot is, de most csupán éppen említjük őket, mivel mégsem lehet teljesen szó nélkül hagyni ezeket sem, ha már példákat keresünk.
A Skandináv-Mediterrán TEN-T korridor persze csak első blikkre hasonlít ezekhez. Itt egy igazán gigantikus projektről van szó, a vonal ugyanis úgy köti össze az észak-európai kikötőket a déliekkel, hogy számos nagyvárost és persze országot érint, levágva az atlanti-óceáni kerülőt. A vasút észak felől a Balti-tengertől indulna, de nem a Baltikumból, hanem az orosz határ közelében fekvő finn kikötőkből. A folyosó érintené a fővárost, Helsinkit, majd Stockholmnál érkezne Svédországba. A korridor egyébként nem pusztán egyetlen vonal, ugyanis bekapcsolnák a norvég Oslót, illetve olyan nagyvárosokat is, mint Malmö, vagy Göteburg. Koppenhágánál Dánia is bekapcsolódna a rendszerbe és a vasút innen már behálózná a nagy német északi kikötőket, érintve Lübeck, Hamburg, Hannover, Bréma, Rostock városokat. Utóbbi vonalon – Lipcse, Erfurt, Jena mellett – Berlint, a fővárost is bekapcsolják. A történelmi kereskedelmi csomópontok, Nürnberg, Regensburg, Augsburg, München sem felejtődött el a tervezés során. A korridor Ausztrián éppen csak áthalad a Brennernél, az alpesi Isbruck érintésével, aztán Bologna felé fordulna a dél-olasz kikötőkhöz, elágazással Rimini és Ancona, illetve Livorna, La Spezia felé is. Az olasz kikötő között természetesen ott van Róma, Nápoly, Bari, Taranto, Messi és a szicíliai Palermo és Siracusa jelentik a rendszer déli végeit. Pontosabban a legdélebbi pont a Földközi-tenger stratégiai szigete, Málta a valettai kikötővel.
Ha a térképet nézzük, valójában az európai gazdaságot hajtó német kikötők és a nagy német iparvárosok állnak a rendszer középpontjában. Az építkezéshez autópályákat, vasutakat, hidakat kell építeni, összeköttetéseket teremteni légikikötőkkel és így tovább. A rendszer részeként jegyzik már a 2000-ben 2,7 milliárd euróból megépített, Svédországot Dániával összekötő Oresund hidat, illetve az ehhez kapcsolódó vasúti és közúti fejlesztéseket. Továbbá a Milánó-Róma-Nápoly közötti nagy sebességű vasútvonalat. A Milánó és Róma között a korábbi ötórás vasúti menetidőt máris felére, nagyjából két és fél órára sikerült csökkenteni. Hoppá! A projekt zárása persze még nagyon messze van, sok eleme még tervezés alatt áll.
Ha viszont a beruházás megvalósul, Hamburg biztosan nyer vele. A német kikötőváros bő másfél évszázada fontos útja a magyar külkereskedelemnek is. Ma is Közép-Európa egyik legfontosabb tengeri kikötője. Előnyét hosszú ideje és sok politikai változást követően sem tudta leküzdeni sem Fiume/Rijeka, sem a román, sem a lengyel, sem a görög kikötők. Hamburg ma a világ egyik legnagyobb kikötője, konténerforgalmát tekintve a 11. a világon és Európában csak Rotterdam, illetve a teljes rakománymennyiségben csak Antwerpen előzi meg.
A hamburgi kikötő legnagyobb partnere Kína, a tavalyi konténerforgalom közel harmada ugyanis kínai kikötőkkel zajlott. Nem meglepően az orosz forgalom ugyan 7,8%-kal csökkent, de bőséges kárpótolta Hamburgot a megugrott kínai és az iszonyatos léptképben fejlődős indiai forgalom. Utóbbi 14,9%-kal volt magasabb 2014-ben az azt megelőző évhez képest. A legnagyobb európai nyertes pedig Közép-Európa, Lengyelország, ahol ugyancsak megsínylették az orosz embargót. Hamburg és a lengyel kikötő között a konténerforgalom a hamburgi kikötő hivatalos statisztikai adatközlése szerint 22,6%-kal nőtt egyetlen év alatt. Ez valószínű, hogy nagyban hozzájárul ahhoz, hogy Lengyelország mérsékelni tudja az orosz embargó okozta kiesést ezekben a hónapokban. (Reméljük, hogy közben Záhonynál sem áll meg a világ.)
Egy gyorsabb összehasonlíthatóság kedvéért: a lengyel-hamburgi konténerforgalom 395.000 TEU volt 2014-ben, a csepeli szabadkikötő teljes kapacitása 70.000 TEU. Az összevetésnek természetesen semmi más értelme nincs, mint érzékeltetni a gigantikus mennyiséget, ami egyébként Hamburg 9,7 millió TEU forgalmához képest így is csekély.
Bár a gigaprojektekről szóló hírek mindig inkább kínai tervekről szólnak, esetleg orosz álmokról, azért úgy tűnik, nem kell még leírni Európát, Németországot pedig végképp nem. A kérdés legfeljebb az, kinek hogyan sikerül majd pozícionálnia magát.
